segunda-feira, 29 de novembro de 2010

Rio Jaguareguava

Boas!

No último final de semana, finalmente, encontrei a janela de tempo que esperava para ir ao Montão de Trigo. Ventos de E, SE, entre 5 e 10 nós, mar bem baixo - 0,6m. Mas não fui.
Como falta um mês para a Alice nascer e, a partir desse ponto, já não acho legal a Pri ficar "zanzando" por ai, resolvi levar as meninas para um passeio que elas aproveitassem. O Montão pode esperar mais uma semana ou duas.

O destino foi um lugar que conheci nos meus tempos de canoagem oceânica (em que eu não tinha nem barriga!): o Rio Jaguareguava, em Bertioga.


















O plano era sair com o Cusco, entrar no Rio Itapanhau, deixá-lo em uma poita próximo à ponte da Rio-Santos e, de lá, seguir para o Rio Jaguareguava de bote. Mas ao chegar no Chinen eu tive outra ideia: alugar uma voadeira (R$ 40,00 o dia todo) e ir nela até o rio. Coloquei nosso motor na tal voadeira (que com apenas 4hp não voou muito, rs) e lá fomos nós. A barra do rio fica a 5 milhas do Chinen e em meia hora estávamos lá. Deu até para as meninas sentirem saudades do Cusco, porque o barulho do motor "a toda" e não poder se mexer durante o trajeto faz uma grande diferença!

O Jaguareguava se destaca dos outros rios da região, como o próprio Itapanhau, porque a partir de um certo momento as àguas se tornam transparentes. Mas transparentes mesmo, a ponto de se enchergar o fundo - de areia, pedrinhas e blocos de tabatinga (do tupi tabá tyngá, ou apenas, barro branco) a mais de um metro de profundidade.

Na verdade, embarcações a motor não são o melhor modo de conhecer esse rio. Canoas e caiaques, sim. Isso porque os motores revolvem o fundo e turvam a água, o que tira a maior beleza do lugar. Por isso, logo que passamos pela base de canoagem da d. Hilda (o lugar tem certo apoio, por isso levei a Pri lá, "just in case" - inclusive, aluga canoas e caiaques!), desliguei o motor e toquei a voadeira no remo. Quando ficou muito raso, empurrei-a "no muque mesmo"!

Mas... e sempre tem um mas, não é?! Depois de umas duas horas no rio ouvimos uns barulhos inconfundíveis... Então passou o primeiro jet, bem rápido, seguido por mais cinco outros, vindo rápido também. Não demorou muito e veio outro jet, esse bem devagarinho. Porém o estrago já estava feito: apenas o primeiro jet pôde apreciar o espetáculo do rio. Os demais viram somente uma água turva, com espuma densa de areia em suspensão... Legal, não é?!

Esperamos a "poeira baixar", mas passou muito tempo e água continuava turva. Acabou-se o passeio (e a bateria da máquina fotográfica!).

Para cada local existe um tipo adequado de embarcação e de navegante. Bom senso, nessas horas, faz muita falta.

Porém a natureza é sábia: mais a frente encontramos "nossos amigos" com problemas nos motores por causa das folhas que entraram no sistema de arrefecimento (pelo menos isso foi o que eles disseram). Apenas um dos jets estava funcionando.

Deu uma dó...

Em tempo, Jaguareguava, em tupi, significa "lugar onde a onça bebe agua"!

E vamos no pano mesmo!






























































































segunda-feira, 22 de novembro de 2010

Uma confissão!

Boas!


Pois é, eu nunca contei isso aqui, mas antes que haja confusão é melhor eu esclarecer: o Cusco Baldoso é meu segundo Rio 20. Eu já tive um outro, antes, mas que nunca navegou e espera, até agora, por uma reforma que nunca veio. O nome de batismo era Equinoster, mas eu o rebatizei para Craca-à-Toa...

Com seu bom humor de sempre a história, com "h" mesmo, foi alvo de dois "posts" no Maracatublog, do não menos simpático (e mais famoso que o Lula) casal Hélio e Mara.


O primeiro post pode ser visto AQUI e, o segundo, AQUI!










O Equinoster, antes, em fotografia de Hélio Viana e...
















... o Craca-à-toa, depois: trabalho para doido!

Em breve farei uma visita ao local onde repousa o Craca e postarei fotos aqui no blog. Se alguém se habilitar a tocar essa encraca, digo, encrenca... é só avisar! O grosso do trabalho já foi feito mesmo e não sobrou nenhuma craca...

De volta ao mundo real (rs) e enquanto isso, vamos planejando nossa ida ao Montão de Trigo. Está tudo pronto ("Estar preparado é tudo", já dizia Hamlet e o Previdi). Falta apenas uma "janela de tempo". Quero ir no motor, de manhã bem cedo (= sem vento), em um rumo "reto"; ficar algumas horas fundeado no 'portinho', retornar velejando, com vento folgado (E ou SE), e chegar no canal de bertioga no finalzinho da tarde.

















(c) Herbert Kowalesky - trawlertekinfin.wordpress.com



As meninas dessa vez não vão (por razões óbvias) e voluntários são bem vindos - rrjandrade@yahoo.com.br!


Bons ventos!

quarta-feira, 17 de novembro de 2010

Motim!

Um motim a bordo é algo que nenhum comandante quer ver. Um dos mais famosos talvez seja o que aconteceu no navio inglês Bounty, no final do século XVIII.

Em 1787 o Capitão William Bligh partiu da Inglaterra para uma viagem de dois anos ao Tahiti. O objetivo da viagem era buscar mudas de fruta-pão, que seriam plantadas no Caribe, barateando o custo desse que era o alimento base dos escravos.

Liderados pelo oficial Fletcher Christian, os marinheiros – já com as mudas de fruta-pão a bordo – se amotinaram, sem uma razão de fato muito convincente. Na verdade, nenhum deles queria deixar aquele paraíso de belas mulheres desnudas... E quem pode culpá-los, não é verdade?!

O Capitão Bligh e dezoito marinheiros foram jogados ao mar, num pequeno barco, a sua própria sorte. Mesmo com pouca água e comida e de estarem em um escaler de apenas sete metros (que quase naufragou), o Capitão e seus homens navegaram 3600 milhas em 48 dias e sobreviveram. Com o auxílio de moradores de uma possessão holandesa chegaram à Inglaterra. No mar não houve uma única morte.

Os homens de Christian foram levados para a ilha Pitcairn, onde se casaram e tiveram filhos. Há indícios de que Christian tentou transformar os taitianos em escravos e acabou assassinado. Christian deixou filhos em Pitcairn. Dos amotinados que foram viver na ilha sobrou um marinheiro, John Adams, que imortalizou a história. Os marinheiros que ficaram no Tahiti foram capturados e julgados na Inglaterra. Alguns deixaram filhos no Tahiti.

Mais tarde, Bligh retornou ao Tahiti e levou mudas de fruta-pão...

Mas nem todo motim é sinal de problemas!

Recentemente foi relançado o periódico eletrônico O Motim, a cargo do Professor Dimas Eduardo Ruiz. O Motim era uma publicação de antigamente, mas que por força dos bons ventos retornou e, oxalá, não ficará mais em silêncio.

Ruiz comanda, também, o Projeto Anubis e suas boas iniciativas compensam, em muito, a pequenez que assola nossas águas. É bom saber que "o que não foi impresso, continua sendo escrito a mão".

O periódico pode ser acessado AQUI. Nesse mesmo site é possível se cadastrar e receber cada nova edição, via e-mail!

Bons ventos, Dimas!

segunda-feira, 8 de novembro de 2010

À espera de Alice...

Pois é...

Dia desses eu estava na Ilha da Cotia (Paraty), com a trupe... e nem imaginava (apesar de desejar) que naquela foto da estrela do mar, dentro da barriguinha da Pri, já havia outra "estrelinha "...

Assim que pus os pés em terra depois daquela tragicômica travessia entre Paraty/Guarujá, no dia 02/05/2010, soube que em dezembro teria minha neném nos braços.

De lá para cá a barriguinha foi crescendo, virou um barrigão, e logo logo minha nova tripulante estará ai, prontinha para iniciar essa travessia que chamamos de vida. Que bons ventos a tragam, minha filha.

E em minha mente posso ouvir uma voz esganiçada e estridente perguntando, indignada: E eeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeu???


















Duas estrelinhas... - Ilha da Cotia/Paraty, abril de 2010















Comendo bergamota no sol... programa de gaúcho, tchê!
Bertioga/SP, agosto de 2010















A Alice está chegando! - novembro de 2010
















Churrasco no Indaia - 07/11/2010 e video da volta!


sexta-feira, 5 de novembro de 2010

Estaiamento do Rio 20 - especificações

Boas!

Pesando em trocar o estaiamento do seu Rio 20?!

Use cabos de aço com as seguintes especificações: 1 x 19 - 4,00 mm.

50 metros são suficientes e sobra um pouquinho.

Nessa medida (4,00 mm) ainda é possível usar nicporess (de cobre, para evitar eletrólise), terminais norsemann (mais caros, mas que você pode fazer sem a ajuda de ninguém) ou terminais prensados.


Olho vivo nos pinos e cupilhas. Eles dão mais trabalho do que os cabos em si. TROQUE TODOS E TODAS!


Sobre o tema, ainda, leia esse artigo no popa.com e assista a esse vídeo , sensacional, que ensina como instalar terminais norsemann!


Bons ventos!

Roteiro - prático - para a regulagem do estaiamento do Rio 20

Boas!

No meio desse ano troquei algumas mensagens com um colega (advogado e velejador), de Campinas/SP , proprietário de um Rio20, em Paraty. Em uma dessas mensagens ele me fez uma pergunta: "Como regular o estaiamento do Rio20". Eu, uma besta completa, respondi: velejando! Nos meus barcos anteriores com estaiamento (dois HC14, um Dinghy Andorinha e um Daysailer) eu sempre regulei o estaiamento, justamente, velejando... Testando o que dava certo, o que dava errado... levava um tempão, é verdade. Mas no final o barco ficava reguladinho e, nessa hora, eu o vendia! rs.

Pois é, a resposta ao colega de Campinas, depois, me soou grosseira. E pouco precisa.

Então só me restou ir atrás, não é?!

Muita leitura na web, muita conversa daqui, dali e um livrinho muito bacana e que eu recomendo me ajudaram a elaborar um roteiro de regulagem. Antes de colocá-lo aqui no blog eu testei os resultados e foi tudo aprovado!

Outra observação é que esse roteiro se aplica, praticamente, a qualquer veleiro. Só coloquei especificamente para o Rio 20 porque foi nele que eu o empreguei e verifiquei os resultados.

Vamos lá, por etapas:


1. Nomenclatura: antes de começar, vamos dar nomes aos bois. O cabo de aço que fica na proa do barco e vai para o mastro vamos chamar de ESTAI DE VANTE; o que vai da ponta do mastro para a popa, ESTAI DE POPA.

Os dois cabos de aço maiores, que vão do tope do mastro até o convés, e cujo esticador é fixado na argola do meio, são os BRANDAIS SUPERIORES. Os menores, em número de quatro (dois de cada lado) que vão do meio do mastro até o convés e cujos esticadores são fixados na primeira e na terceira argolas (no convés), chamaremos de BRANDAIS INFERIORES.

Pronto. Se você já sabia, bacana. Se não, aprendeu mais uma - e que serve para qualquer mastro estaiado!

2. O roteiro de regulagem a seguir é apenas o básico, para CRUZEIRO. O ajuste fino deve ser feito depois (assunto para outro post).


3. Com o mastro em cima, na enora (local onde o mastro é encaixado no convés, que no Rio20 tem o formato do perfil do mastro, em fibra), deixe todos os estais e brandais presos ao convés, mas soltos. O mastro ficará bambo, mas não irá cair (a menos que você saia para velejar assim...).

4. O primeiro ajuste que deve ser feito é o rake, ou seja, o caimento do mastro. Em minha opinião é o ajuste mais importante, pois influi diretamente na condução da embarcação. Mastro muito a frente, além do rake ideal, faz com que o barco tenha a tendência de arribar exagerada; muito atrás, o barco fica muito ardente, ou seja, tem uma exagerada tendência a orça.

O ideal não é nem um, nem outro. O caminho do meio, como já nos ensinava Sidharta! Em meus barcos eu sempre preferi uma leve ardência, ou seja, um ajuste que propiciasse uma leve, mas leve mesmo, tendência a orça. Isso porque no contravento, em uma rajada mais forte, a tendência do barco será aproar no caso de eu, por alguma razão, soltar o leme nessa hora. Com isso, logo ele vai ficar de cara para o vento e parar. Se a tendência fosse de arribar, ele empoparia e seguiria como um cavalo chucro, sem controle, sabe-se lá para onde!

No Rio 20 esse ajuste é conseguido ajustando a inclinação do mastro para 3 graus para trás.

A pergunta que vem à cabeça deve ser meio óbvia: como eu vou saber quantos graus de inclinação o mastro tem em direção à popa?!

Eu também não sabia...

É assim: na ponta da adriça da vela mestra, amarre algum peso. Eu usei uma chave inglesa. Cace a adriça da mestra, com o peso pendurado, apenas o suficiente para que o peso fique suspenso. É importante que o peso não seja içado acima da retranca (já explico o motivo).

Coloque um balde (com água) em cima do teto da cabine, junto ao mastro, e coloque o peso dentro. Isso deve fazer com que a oscilação pare e, num dado momento, seja imperceptível (na medida do possível, se você estiver na água).

Após o cabo da adriça estar estabilizado, meça a distância entre o mastro e a adriça da mestra, na altura da retranca. No caso específico do Rio 20 a distância encontrada deverá ser , nesse momento e nessa configuração, de no mínimo 6,5 cm e, no máximo, 7,5 cm. Não mais do que isso.

5. Ajustado o rake, é hora de cuidar do caimento lateral.


O mastro tem que ficar reto!

Faça um primeiro ajuste no "olhometro", dando poucas voltas nos esticadores - use apenas as mãos.

Quando achar que o mastro está reto, pegue a adriça da mestra (ela de novo, mas sem o peso), e leve a ponta até um ponto fixo no convés. Eu usei a primeira alça de fixação dos brandais inferiores. Trave o cabo da adriça e, sem que ele suba ou desça (isso é importante), leve até o ponto correspondente no bordo oposto. Se o barco estiver reto, realmente, a ponta da mestra vai atingir esse ponto da mesma forma que atingiu o anterior. Se sobrar ou se faltar, o mastro ainda não está reto. Faça as devidas compensações, nos esticadores, até obter o resultado esperado.


Não mexa nos brandais inferiores agora. Eles deverão estar todos soltos!

6. Mastro reto e com o rake certo, é hora de regular o estai de popa. Como a maioria dos Rio 20 tem ele fixo, vou ensinar como fazer uma regulagem infalível nesse sistema.

O estai de popa deverá estar solto, mas com o esticador preso.

A regulagem padrão desse estai é até 30% da tensão máxima de ruptura.

Bom, e como eu sei que atingi esse limite? Se você tiver um tensímetro, é fácil. Mas, se não tiver também é.

Prenda ao longo do estaiamento uma vareta de madeira leve, com exatos dois metros de comprimento. A primeira ponta dessa vareta deverá estar posicionada no exato ponto final do terminal do cabo. Prenda a parte superior com fita adesiva.


Comece a esticar o cabo. Conforme ele vai ganhando tensão, a ponta da vareta deverá se afastar do final do terminal do cabo. Quando essa distância chegar a quatro milimetros, pare! Você praticamente atingiu os 30% da tensão máxima de ruptura, que é o seu limite de segurança.

Digo praticamente porque, na verdade, esse resultado equivale a 2/3 dos 30%. Mas o uso do 1/3 restante é para regulagens mais precisas, que o velejador de cruzeiro e o iniciante pode não se interessar em usar.


7. Acabou?! Não!!!

Volte para o procedimento de medição do rake, descrito no item 04. Se vc fez tudo certinho, aquela distância máxima que era entre 6,5 e 7,5 cm deverá estar em, no máximo, 12,5 cm. Se estiver mais do que isto, ajuste tudo novamente, até que esse valor referencial seja atingido. Menos, tudo bem, desde que não menos de 6,5 cm.

8. Agora é hora de ajustar os brandais inferiores.

A regra é: use apenas as mãos para ajustar a tensão, nos esticadores. Os brandais inferiores da frente devem estar mais tensionados do que os de trás. Eu deixei os meus de vante o suficientemente justos para que não balançassem e os de popa eu deixei balançado bem pouquinho. So far, so good.


9. Chegou, então, a melhor hora: vá velejar.

Mas calma, velejando você ainda fará ajustes.

Em um vento clamo (por favor), entre no contravento (orça). Observe os brandais superiores. O de sotavento (o que está inclinado, rs) não poderá estar solto, bambo. Se estiver, vá lá e corrija. Navegar "em solitário" nessas horas não é uma boa ideia!

Cambe. Verifique o brandal superior de sotavento (que, antes, era o de barlavento). Se ele estiver bambo, vá lá e o estique até que não se curve mais. E não mais do que o necessário para isto.

Repita o processo e analise os resultados. Regule até que nas cambadas os brandais de sotavento não se dobrem, ficando pré-tensionados.

Faça agora o mesmo com os brandais inferiores, mas lembre-se que os de ré são menos tensionados que os de vante, que dizem para a proa.


Isso não é tudo sobre o assunto, mas para velejar com segurança e sem compromisso com alto desempenho (regatas), essa é a regulagem ideal.

A bibliografia que indico e que aborda muito outros assuntos além destes é o livro Regulagem de Velas: Manual Ilustrado, de autoria de Ivan Dedekam, tradução de Claudio Ermel Ferraz e editado por Andrea Jakobsson Estudio, em 2009.

Bons ventos!

Para pensar...

Pois é,

Em tempos estranhos, em que o velho Codex da inquisição é trazido de novo à baila, e justo a Narizinho vai parar nele (socorro!!!), fica uma frase que fez sucesso na web, da lavra de um grande velejador baiano!

"Hoje em dia, na vela e na vida, se eu não puder falar bem, eu fico calado. Se eu não puder ajudar, eu não atrapalho. Já vi tanta coisa boa ser ruim e tanta coisa ruim ser boa que penso muitas vezes antes de julgar alguma coisa"

Kan Chuh

Velejando no Nordeste...

Boas! Por conta do lançamento do livro A Travessia Azul, fiz palestras em algumas cidades para contar para as pessoas mais sobre o que ...