Regulagens de velas em veleiros de oceano

1. Regulagens de velas em veleiros de oceano.


1.1 Vento real e vento aparente e sua influência no ajuste das velas.

Vento real, como o nome indica, é a direção de onde o vento naturalmente vem. Vento aparente é a direção do vento em razão do movimento da embarcação.

Imaginemos uma manhã sem vento. O sol ainda está baixo e o mar está espelhado. Um veleiro deixa o porto e se dirige, em mar aberto, rumo a uma ilha. Não há vento, mas a tripulação sente uma brisa, cuja velocidade é igual à velocidade da embarcação – nesse caso, cinco nós – e vem sempre de uma direção: da proa em direção à popa.

É um dia típico de verão e por não haver nenhum fenômeno atmosférico relevante (uma frente fria, por exemplo), o vento apenas começará a soprar quando a terra estiver suficientemente aquecida pelo sol, de modo que o ar nessa região irá subir e o ar que está sobre o mar, mais frio, se deslocará para preencher o vazio.

Depois de duas horas de navegação, às onze horas manhã, esse processo começou a acontecer. O veleiro seguia paralelo ao litoral e uma brisa de cinco nós entrou pelo través de bombordo.

Uma fitinha do Senhor do Bonfim vermelha que estava amarrada no brandal de bombordo e que antes da brisa do mar entrar, balançava para trás, em direção à popa, começou a tremular em um ângulo de quarenta e cinco graus com a proa.

O Capitão decidiu, então, desengatar o motor e parar o barco, pois estava sozinho e precisava ir até a cabine. No momento em que o veleiro parou e enquanto se manteve recebendo o vento pelo través de bombordo, parado, a fitinha tremulou para trás, em direção ao través de boreste.

O Capitão saiu da cabine, engatou o motor e o barco voltou a se movimentar. Ato contínuo a fitinha voltou a tremular enviesada. O Capitão, então, subiu as velas, as ajustou e desligou o motor.

O que aconteceu?

Antes a fitinha tremulava apenas para trás porque o único vento que recebia era resultante do deslocamento do barco. Era um vento aparente.

O vento real era aquele que vinha do mar para a terra e só entrou às onze horas da manhã. Ele é dito real pois o fato de a embarcação estar ou não se movendo lhe é irrelevante: ele continuará presente, dependendo apenas das forças da natureza.

A percepção desse vento real pela tripulação do veleiro, porém, nem sempre coincide com a direção de onde ele realmente sopra. Isso porque o vento aparente decorrente do movimento da embarcação desvia o vento real, criando um novo vento, também aparente, que nesse caso será a hipotenusa de dois catetos: o vento real e o vento decorrente do movimento da embarcação.

Quando o veleiro parou e o vento entrou pelo través de bombordo, sem qualquer influência do vento decorrente do movimento do veleiro, a fitinha do Bonfim passou a tremular para sotavento, indicando a direção do vento real, livre de interferência.

E por que isso é importante?

O vento, ao passar pelas velas – que têm um lado cujo caminho a ser percorrido pelo ar em movimento é maior do que o outro – cria uma força de sucção que impulsiona o veleiro muito para o lado e um pouco para a frente – anomalia que é corrigida pela quilha e controlada pelo leme, permitindo a navegabilidade.

Pois bem.

Nas mareações mais próximas da zona morta (aquela onde não se pode velejar), da orça até o través, as velas devem ser ajustadas de forma a estarem perfeitamente alinhadas com o vento aparente!

É por essa razão que no través as velas são colocadas em um ângulo de quarenta e cinco graus com a proa: pois assim como a fitinha de nosso veleiro imaginário, o vento aparente nessa situação estará entrando por ali.

É por isso, também, que na orça trazemos as velas mais para a linha de centro do veleiro, pois o vento aparente que nos interessa estará vindo daquela direção.

Ao receber o vento aparente diretamente o efeito de sucção será potencializado em seu extremo, pois o máximo de vento possível naquela situação passará pelas velas, dada a ausência de qualquer outro desvio.

Nos ventos folgados, leia-se, da alheta para a popa rasa, esse efeito de sucção é paulatinamente anulado, de sorte que a propulsão nessas variações advém do vento empurrando as velas. É por essa razão que velas como o balão são tão eficientes na popa rasa: há uma grande área recebendo uma grande quantidade de vento no sentido popa/proa, ou seja, o empurrão é forte!

Existem equipamentos eletrônicos que são instalados no topo do mastro e que informam, via visores de LCD instalados no cockpit, a velocidade do vento e a direção do vento aparente e do vento real.

Porém simples fitinhas, bem leves, amarradas no estaiamento dão essa mesma informação também em um lançar de olhos.  Há ainda duas vantagens: elas custam infinitamente menos e não dependem de energia elétrica!


1.2 Regulagens das velas.

Um barco sempre reclama quando algo está errado. Às vezes reclama alto. E quando está tudo certo ele também nos dá avisos. É preciso aprender a ler os sinais e a reconhecer os vários sons do veleiro, atribuindo a cada um deles um significado.

Essa é uma tarefa que demanda tempo, paciência e muita prática. Assim, cabe apenas velejar muito e experimentar, sempre, novas posições e regulagens. Tentativa e erro.

Porém, para facilitar esse caminho, colocamos nas linhas a seguir alguns rudimentos, muito iniciais, sobre regulagens de velas. Em geral o texto a seguir faz mais sentido depois que já se esteve a bordo de um veleiro.


1.2.1 Regulagem da vela mestra.

1.2.1.1 Tensão da testa e da esteira da vela mestra.

Como regra geral devemos assumir em um primeiro momento que quanto mais forte estiver o vento, mas achatadas deverão estar as velas; em um segundo momento, quanto mais forte estiver o vento, menor deverá ser a área de vela exposta.

Tendo isso em mente, a primeira regulagem na vela mestra é feita quando de seu içamento.  Entendemos que antes de sair para velejar esse ajuste deva ser feito considerando a hipótese de encontramos vento forte pelo caminho desde o início.

Por isso, ao içarmos a vela mestra, aplicamos bastante tensão na adriça, até que as rugas sumam por completo e surja uma ruga paralela ao mastro (que some quando a vela recebe o vento). Pontue-se que rugas demais, paralelas à testa, indicam que houve excesso de tensão e não é isso o que desejamos. Aplicamos, também, alguma tensão no cunningham, visando achatar a vela.

Esse procedimento se justifica porque caso o vento não esteja tão forte é mais fácil folgar um pouco a adriça e o cunningham do que aplicar mais tensão sob condições mais duras. Mas esse ajuste (aliviar a tensão vertical da vela mestra) só deve ser feio sob ventos bem fracos, na casa dos cinco nós.

Ao içar a vela mestra deixe o burro e a escota soltos.

Cabe esclarecer ser desejável subir a mestra tão logo quanto seja possível, mesmo que não haja vento e o deslocamento seja feito no motor. Com a mestra em cima o veleiro balança menos e o conforto a bordo aumenta significativamente.

A esteira da vela mestra também deve ser alvo da mesma atenção e segue essa mesma lógica: quanto mais forte o vento, mais esticada estará. No nosso caso aplicamos tensão até que sumam as rugas, mas antes que rugas paralelas à esteira sejam visíveis (o que indica que houve excesso de tensão).

Esses dois ajustes interferem diretamente no draft, ou seja, na posição em que a máxima concavidade estará na vela (o que também é conhecido por barriga da vela). A medida que o vento fica mais forte essa posição se desloca de perto do mastro para longe dele. Aplicando tensão na adriça da mestra, no cunnigham e na esteira, essa posição é restaurada. Com isso, o efeito de sucção é mais efetivo, o barco aderna menos e há mais controle de leme.

A velocidade em um veleiro é um conceito relativo, principalmente na orça. Velas com muito draft (ou barriga) em geral tendem a deixar os veleiros mais velozes e mais adernados.

Porém, e esse é o ponto que se esquece com alguma frequência, as velas nessas condições têm menos aponte, ou seja, elas se aproximam menos da zona morta e exigem um maior número de bordos. Assim, ao obrigar o veleiro a fazer um caminho maior, a diferença de velocidade (que não é demasiada, pontue-se) é uma vantagem que não é tão vantajosa assim. Em breves linhas: ou se vai a cinco nós devagar por um caminho mais curto, ou a cinco nós e meio por um caminho mais longo. O que você prefere?

O que define se um veleiro orça bem (qualidade mais desejada) é a sua maior proximidade do vento real e não apenas sua velocidade nessa mareação.

Já nos ventos folgados o draft é um efeito desejado, em especial nos ventos fracos ou em mar com ondas.

  
1.2.1.2 A valuma da vela mestra.

A valuma da vela mestra é o ponto de escape do vento. E esse vento não é apenas o que é recebido a partir do mastro, mas também aquele que é despejado pela vela de proa, seja ela uma buja, seja uma genoa e que é ligeiramente comprimido– o corredor de vento.

O ar que passa pelas velas deve gerar a menor turbulência possível. Nesse ponto de nosso curso, que é apenas uma primeira palavra sobre o assunto, cabe destacar apenas que a vela nos diz quando está bem regulada: ela avisa quando o corredor de vento está bem ajustado e há pouca turbulência.

Ao logo da valuma da vela mestra, em geral ao final das talas (estruturas que ajudam a dar sustentação ao formato côncavo da vela), existem fitilhos ou birutas. O comportamento destes é um grande aliado na regulagem da vela mestra.

Regra geral, se a vela está bem regulada, todos os fitilhos deverão voar para trás, em especial aqueles mais próximos à retranca.

Assim, uma vez estabelecido o rumo, caça-se a escota da vela mestra ou folga-se a mesma, a depender se estamos nos aproximando ou afastando do vento real, tendo como objetivo fazer com que fitilhos da vela mestra voem todos para trás.

Dê especial atenção à biruta mais alta, aquela próxima ao tope. Ela tende a ser mais instável do que as outras e seu comportamento nos dá uma indicação do que deve ser feito: se ela ficar mais da metade do tempo apontando para barlavento, traga a retranca mais para a linha de centro do barco (bem aos poucos, essa é uma regulagem muito fina), até que ela passe a voar mais para trás; se ela ficar mais da metade do tempo voando para sotavento, afaste a retranca da linha de centro. Mas não estranhe se ela não ficar sempre em uma mesma direção. Não ficará!

Quanto mais caçada a vela mestra, leia-se, quanto mais baixa a retranca, mais a valuma estará fechada; quanto mais alta a retranca e menos caçada estiver a escota da vela mestra, mais a valuma estará aberta.

A isso se dá o nome de torção e esse efeito nem de longe é indesejável.

Explica-se.

Em um mar liso, sem ondas e com vento forte, é preciso reduzir a potência da vela, para diminuir em especial o adernamento. Nessas condições veleja-se com a vela bem achatada e com pouca torção: caça-se bem a escota da vela mestra. Com isso, além de bom controle de leme, teremos ainda mais aponte, ou seja, na orça o veleiro estará mais próximo da zona morta. Ao olhar para o tope da vela mestra, a valuma estará alinhada (ao muito próximo disso) com a retranca.

Porém, se nas mesmas condições de vento, o mar crescer, surgindo ondas, a configuração das velas muda. Passa a haver a necessidade de mais torção (mais potência para vencer as ondas), devendo a escota da vela mestra ser paulatinamente folgada. Nessas condições, ao olhar para o tope da vela mestra este estará afastado para sotavento, em relação à retranca. O barco ganhará mais potência e vencerá as ondas com mais facilidade. Em compensação, o aponte diminui um pouco. Se possível, convém também folgar um pouco a esteira da vela mestra.
  
O traveller (um trilho por onde o conjunto de moitões da escota da mestra pode ser movimentado para bombordo e boreste) é um equipamento muito importante nessa regulagem, pois quando presente permite que a vela mestra se afaste ou se aproxime da linha de centro mantendo a torção.

Assim, por exemplo, em um vento de través com vento forte, podemos colocar a vela mestra aberta em ângulo de quarenta e cinco graus folgando a escota da vela mestra ou abrindo o traveller. Se optarmos pela primeira maneira, a vela ficará mais gorda, pois o draft se deslocará para trás e a valuma se abrirá, dando mais torção. Já se abrirmos apenas o traveller, a vela mestra manterá sua posição ótima em relação ao vento, porém a vela continuará achatada. Podemos, ainda, fazer uma regulagem com uma combinação de ambos: escota da vela mestra e traveller.

Em ventos fracos ou mar de ondas, o inverso é verdadeiro. Nessa situação busca-se mais draft e alguma torção, ou seja, mais potência. Assim, pode-se via traveller deslocar a vela da linha de centro para os bordos, mantendo a regulagem dada pela escota. Pode-se, então, folgar mais a escota da vela mestra, deixando-a bem potente, e ainda assim trazer a retranca próxima da linha de centro, bastando trazer o traveller bastante para barlavento (passando, inclusive, da linha de centro!)

Parece complicado, mas não é!


1.2.1.3 O burro.

O contra-amantilho, ou burro, não está lá sem um motivo! Ele serve para evitar que a retranca da vela mestra, em especial nos ventos folgados, suba em demasia, provocando grande – e perigoso – aumento do draft.

Essa é sua função primária e por regra também inicial tem-se que o burro deverá estar caçado nos ventos folgados, leia-se, través, alheta e especialmente popa. E quanto mais forte for o vento, mais ele estará caçado. A exceção são os ventos muito fracos, em que tanto a adriça da mestra, a esteira, o cunningham e o burro deverão estar folgados.

Na orça o burro deverá estar solto.



1.2.2.  Regulagem da vela de proa.

A regulagem da vela de proa começa com a sua escolha: buja ou genoa? Genoa grande, média ou pequena?

Quanto mais fraco estiver o vento, maior deve ser a área vélica exposta. Logo, quanto mais fraco o vento, maior deverá ser a vela de proa, de sorte que deveremos optar por uma genoa grande. No sentido oposto, se a previsão for de ventos mais fortes, devemos sair com uma buja – em especial se formos iniciantes!

Em nossos barcos optamos sempre por uma genoa 130%, que não é nem tão grande, nem tão pequena, sendo assim mais versátil. Mas quando a precisão é de ventos acima de vinte nós, já saímos do porto de buja.

1.2.2.1 Tensão da adriça da genoa.

A exemplo da vela mestra a tensão na adriça da genoa interfere no desempenho. Em ventos fracos a adriça deve estar folgada e a medida que o vento aumenta, ela ganha mais tensão, até que rugas paralelas a testa sejam visíveis.

O velejador atento notará que quando cheia, a genoa possui uma curvatura para sotavento do estai de proa. Isso até certo ponto é normal e o quanto de curvatura haverá não depende da tensão da adriça, mas do caimento do mastro à ré. Se seu veleiro permitir o ajuste do caimento do mastro, para a popa (em geral, por um sistema de moitões simlilar ao da escota da vela mestra), será possível fazer esse ajuste durante a velejada. Do contrário aperte o esticador do estai de popa de modo a ter uma ligeira curvatura no estai de popa, não muito exagerada. Isso lhe atenderá bem na maior parte das vezes.

Quanto maior essa curvatura, mais potente é a vela e maior é a velocidade do veleiro, mas menor é o aponte. Nesse ponto já ficou mais ou menos claro que a relação potência e aponte é delicada e quando se ganha em um, perde-se em outro. A arte está em achar o ponto em que esses efeitos são maximizados em beneficio do velejador. Ciência e arte!


1.2.2.2 Birutas da genoa

A genoa também tem fitilhos ou birutas, mas estas não ficam na valuma, mas sim próximas à esteira. Via de regra têm apenas um par, com uma “janela” em filme no para que a de sotavento possa ser facilmente visualizada (do contrário apenas a de baralvento seria visível, pois a outra estaria escondida pelo tecido da vela).

Na orça, quando a genoa está bem regulada as duas birutas voem para trás. E é isso o que o velejador deverá procurar: sempre. No máximo elas poderão estar levemente levantadas, mas a regulagem correta as impulsiona primordialmente para trás, paralelas.

Se, na orça, a biruta de barlavento estiver voando para baixo é sinal de que a vela está pouco caçada ou de que o carrinho está muito para frente. A primeira correção deverá ser caçar mais a vela. Se não resolver, então se deve trazer o carrinho um pouco para trás.

O extremos oposto é verdadeiro, ou seja: se a biruta de sotavento estiver voando para cima é sinal de que a vela está muito caçada ou de que o carrinho está muito para trás. A primeira correção deverá ser folgar mais a vela. Se não resolver, então se deve trazer o carrinho um pouco para frente.


1.2.2.3 Ajuste do ponto da escota da genoa.

As escotas da genoa partem do punho da esteira da vela para um ponto no convés bem próximo à borda do barco. Desde já convém lembrar que essas escotas devem ser montadas por “fora de tudo”, em especial por fora do estaiamento!

Esse ponto no convés não deve ser fixo, mas sim um carrinho que corra por um trilho, sendo possível ajustar seu avanço tanto para a vante, quanto para a ré do veleiro.

A posição desse carrinho é extremamente importante para o rendimento da vela. A primeira posição ou posição neutra será aquela em que a escota da genoa acompanhe, com suavidade e fluidez, a bissetriz da valuma e da esteira da vela de proa.

Ao deslocar o carrinho para a frente a vela ganha mais potência (mas perde aponte). Essa posição é ideal para ventos fracos ou para mar de ondas. O deslocamento do carrinho interfere na torção da vela de proa. Havendo torção de mais a base da genoa irá “reclamar”, panejando antes que o resto da vela e o carrinho deverá ser deslocado para trás.

Deslocando-se o carrinho para a popa, a torção diminui. Essa posição é excelente para ventos mais fortes e em mar liso, quando se obtém o maior aponte. Havendo pouca torção pelo ajuste demasiado do carrinho à ré, a vela de proa irá panejar primeiro no tope e convém trazer o carrinho mais para a frente.

Toda essa trimagem ou ajuste das velas deve ser feito de forma gradativa e suave, visando a buscar o melhor ponto de equilíbrio. Esse conhecimento é tão importante que em barcos de regata existe um tripulante cuja função é apenas essa, ajustar as velas: é o trimmer, posição de grande prestígio!

Lembre-se que a genoa possui duas escotas! Assim, ao encontrar o ponto da genoa em um bordo, imediatamente coloque o carrinho que está no outro bordo na mesma posição.


1.2.2.4 Ajuste da genoa na orça.

Uma regulagem difícil de ser executada pelo iniciante é encontrar o melhor ponto de abertura da genoa na orça.

A primeira providência é orçar até que a vela paneje levemente. Ato contínuo, arribe um ou dois graus. A vela deverá ter parado de panejar e esse será o ponto ótimo de orça.

Mas não basta encontrar o melhor ângulo de orça: é preciso, também, fazer com que a vela renda seu melhor nesse ponto!

Para isso um método que costuma dar resultados aceitáveis é trazer a extremidade onde estão amarradas as escotas para próximo dos estais, mas manter a vela afastada da cruzeta a distância de dois punhos em ventos fracos ou em ventos médio, mas com ondas; um punho em ventos médios ou em ventos fortes com ondas e bem próxima da cruzeta se o vento estiver muito forte.

Esse ajuste é feito combinando-se caçar e folgar as escotas com a posição do carrinho.

1.3 O rizo.

Já dissemos que como regra geral devemos assumir em um primeiro momento que quanto mais forte estiver o vento, mas achatadas deverão estar as velas; em um segundo momento, quanto mais forte estiver o vento, menor deverá ser a área de vela exposta.

Já tratamos do primeiro cenário, cabe abordar o segundo.

Os ajustes nas tensões de adriças, esteira, cunningham e na posição dos carrinhos via de regra conseguem minimizar os efeitos do vento fresco e garantir uma boa navegabilidade.

Porém, em ventos a partir de vinte nós (esse valor pode variar de barco para arco, mas ficará sempre muito próximo disso), as forças atuantes sobre o velame começam a comprometer o equilíbrio da embarcação. O leme fica pesado e indócil e as quebras de material começam a acontecer. 

Após um certo limite, apenas achatar as velas não é o bastante e é preciso diminuir a área exposta ao vento. Isso se faz através da técnica do rizo.

Existem várias escolas sobre o que fazer essa situação. Alguns defendem baixar a vela mestra, como primeira providência, e seguir apenas com a vela de proa. Outros o contrário.

De nossa parte defendemos que apesar de haver duas velas na armação em eslupe, essas devem ser vistas, pensadas e reguladas como uma única peça. Assim ficar apenas com uma vela deve ser uma opção apenas em situações muito críticas (ou quando deliberadamente se quer retardar o seguimento do barco, como por exemplo para chegar e um porto durante o dia).

Assim, quando o vento passa um pouco da zona de conforto, entendemos que a primeira providência deve ser diminuir a área da vela mestra, aplicando-lhe uma forra de rizo – cuja técnica é descrita a seguir, no item 6.3.1.

Caso ainda assim a situação não melhore, o passo seguinte será reduzir a área da vela de proa, preferencialmente substituindo-a por uma menor (assunto abordado mais adiante, no item 1.3.2). Na sequência, deve ser aplicada mais uma forra de rizo, seguida por uma nova redução da vela de proa e assim sucessivamente até que se veleje apenas com uma velinha de tempestade na proa, com a mestra toda recolhida ou, no pior dos mundos e onde haja bastante lazeira (espaço para derivar sem risco de colisão com outras embarcações ou com a costa) deve-se tirar todo o pano – a chamada árvore seca.


 1.3.1 Rizo da vela mestra.

È sinal de que é hora de rizar o adernamento excessivo da embarcação e a perda do controle do leme (que pode ser até total, fazendo com que o barco aderne violentamente e de forma muito brusca se alinhe com o vento, o que é conhecido por atravessar).

Em verdade, geralmente quando se pensa em rizar a hora disso ter acontecido já passou há algum tempo...

A manobra pode ser dividida em três etapas: a preparação, a execução e a arrumação.

Cuidemos da primeira: verifique o tráfego de outras embarcações a sua volta e elimine o risco de colisão com uma laje, rochedo, ilhota ou até mesmo com o litoral. Para isso mantenha uma vigia constante e escolha um rumo que o deixe safo de um abalroamento.

Feito isso, coloque o veleiro em orça, de preferência em direção ao mar aberto. A genoa deve estar devidamente regulada. Sempre atento ao tráfego de embarcações, solte a escota da vela mestra, com o traveller ao centro. Com isso a vela mestra irá perder potência e panejar, sendo mais fácil sua decida. Não folgue o amatilho, ele é essencial pois manterá a retranca erguida mesmo depois que a vela mestra for baixada.

Esteja certo, ainda, de que os cabos que serão usados para o rizo estão prontos para o uso. Existem vários sistemas, mas o mais comum usa um cabo junto ao mastro, em arranjo similar ao cunningham e outro cabo na retranca, próximo da esteira, que está preso em um ponto da rentranca, então sobe e passa por um olhal e depois desce, pelo outro lado, até um moitão de encosto.  Existem ainda três ou quatro cabinhos passantes nos ilhoses no corpo da vela.

Nesse ponto passa-se para a execução: solte a adriça da vela mestra, que deverá descer com alguma facilidade. Cace o cabo do rizo junto ao mastro (o que ajudará a vela a descer se houver alguma dificuldade) e prenda o olhal no gancho que existe próximo ao garlindéu. Ato contínuo cace novamente a adriça da vela mestra. A testa deve ficar bem esticada (até porque se você rizou, o veto está forte), com rugas paralelas ao mastro e o amantilho deve ficar levemente folgado.

Depois cace o cabe próximo à esteira e prenda em um cunho ou stopper. Mordedores não agüentariam a força exercida. A depender da posição desse cabo pode ser preciso usar um outro cabo para esticar a nova esteira, do contrário a vela ficará deformada e ineficiente.

Use os cabinhos que passam nos ilhoses para guardar o que sobrou da vela. Tenha em mente que esses pontos não servem para manter o rizo: este é mantido pelo cabo da esteira e pelo olhal no gancho próximo ao garlindéu.

Feito isso, ainda com a escota solta, comece a arrumação: os excessos de cabos e os estive (arrume) convenientemente ao longo da retranca e do mastro, de modo que não haja excesso de cabo voando de um lado para o outro.

A vela bem rizada se assemelha muito, do ponto de vista visual e estético, à vela  não rizada. As únicas diferenças perceptíveis deverão ser o excesso de vela junto a retranca (mas bem arrumado) e o tope da mestra mais baixo, com sobra de mastro. Se não for essa sua impressão algo está errado!

Feito isso, cace a escota e volte a velejar.

Treine essa manobra com sua tripulação com relativa freqüência e em boas condições de tempo.

Ao velejar a noite sempre dê, antes do escurecer, uma forra de rizo na vela mestra. Cautela e caldo de galinha não fazem mal a ninguém.


 1.3.2 Rizar ou trocar a vela de proa?

Como já dissemos antes, alguns veleiros utilizam enroladores de genoa. Muitos velejadores adotam a prática de rizar a genoa, com o enrolador, ao invés de trocar o pano. Para isso dão duas ou três voltas e diminuem a área vélica.

Esse procedimento, embora comum, é criticado por muitos velejadores experientes, pois há o risco de a vela rasgar – o que em condições adversas pode ser complicado de se resolver.

Porém, trocar uma vela de proa sob vento forte e mar alto também não é uma coisa muito simples de se fazer.

Academicamente os que defendem a troca da vela de proa, mesmo quando se usa enrolador, por uma vela menor estão com a razão. Essa é a melhor solução para a vela.

Contudo, em alguns casos essa pode não ser a melhor solução para a tripulação.

Explica-se.

Nosso veleiro está a cinco milhas do nosso destino, uma ilha a sotavento do mau tempo, onde há abrigo. Velejando a cinco nós chegaremos lá em uma hora. Nessa hipótese entendemos que mais razoável do que se expor ao risco de trocar uma vela de proa em condições não muito amistosas, é dar de fato algumas voltas no enrolador e seguir para o destino.

Mas, depois que o tempo melhorou partimos para cruzar o Atlântico. No quinto dia de travessia encontramos as mesmas condições desconfortáveis: nesse caso a troca do pano se justificaria, pois o tempo a que a vela estará exposta aos esforços é infinitamente maior e o risco de ela vir a se rasgar é, sim, maior.

1.4 O rabo da bicha.

Tanto a mestra quanto a genoa, em algumas condições de vento mais forte, ficam com a valuma ou com a esteira batendo de forma incômoda – mas não estão panejando, pois há potência.

Por isso toda vela tem um cabinho ao longo da valuma e da esteira, passado internamente: é a bicha. Quando isso acontecer, basta caçar um pouco esse cabinho que o problema estará resolvido, ou seja: basta alguém a bordo caçar o rabo da bicha! Algum voluntário?



E vamos no pano mesmo!

Comentários

  1. Parabéns Juca!
    O texto está muito bom.
    Esta completo e com linguagem clara.
    Adorei lê-lo e reforçar alguns conceitos que as vezes, na hora H, esquecemos.
    Abraços
    Paulo

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  2. Texto mais claro que já li sobre regulagens de velas! Parabéns e obrigado por compartilhar o conhecimento

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